Industria auto a corto di chip, tra strategie dei costruttori e la posizione TSM
Il rapporto tra l'industria dei semiconduttori e la produzione automobilistica è sempre più stretto, e le conseguenze della cosiddetta crisi dei chip potrebbero continuare a farsi sentire per tutto il 2022, e oltre.
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AAA, chip cercasi. Ed è l’industria automobilistica che è destinata a soffrire uno scenario globale di un’offerta di semiconduttori pressata da condizioni critiche venutesi a creare come conseguenza della pandemia.
La vicenda nasce sul finire del 2020, quando Volkswagen prima, seguita poi da Bosch, Continental, proseguendo con Nissan, l’ancora – allora – FCA, fino a Daimler, Honda e Ford, confermano la necessità di rallentare la produzione per una carenza di semiconduttori.
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STOP ALLA PRODUZIONE
Dallo scorso dicembre le cose non sono migliorate. Al contrario, le case produttrici hanno dovuto imporre ulteriori stop alla produzione. A cominciare da Toyota, che a settembre taglierà la produzione del 40% in 14 siti, portando a 500mila unità gli autoveicoli prodotti – contro le 900mila ipotizzate a inizio anno.
Volkswagen è stata invece costretta a interrompere la produzione della ID.3, l’elettrica più economica della gamma. Mentre Stellantis annuncia il fermo degli stabilimenti di Rennes-La Janis e Sochaux in Francia, dove i lavori sono fermi da oltre una settimana. Stop alla produzione anche nello stabilimento italiano di SevelSud, dove si producono i veicoli commerciali leggeri.
Elettronica, chip: crescendo inevitabile
Ora, da anni ormai, le auto sono infarcite di chilometri di cavi che mettono in comunicazione centraline e sensori, in una complessità tecnica assoluta che ha vissuto un’escalation con l’integrazione di sempre più funzioni. Dai sistemi infotainment all’elettronica che sta dietro al funzionamento degli Adas, dai servizi connessi alle da tempo note centraline – con i loro chip – di controllo della dinamica del veicolo: in un dato, la rilevanza della componente elettronica sulle moderne auto è raccontata dal 40% di valore del veicolo che rappresentano.
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PRODUZIONE AUTO A CORTO DI CHIP, PERCHÈ?
Perché si è arrivati a fine dicembre nella situazione di restare “a corto” con le forniture di chip destinati alle applicazioni automotive? L’analisi condotta da Bloomberg ruota intorno a due fattori principali. Da un lato, la pandemia ha costretto molti impianti produttivi della componentistica allo stop, dall’altro, il settore auto deve fare i conti con la concorrenza dell’industria dell’elettronica di consumo, con la sua quota ben superiore di approvvigionamento di chip sul mercato, per la quale le aziende sono disponibili a pagare prezzi superiori.
I costruttori auto accusano i produttori di chip di privilegiare il miglior offerente, l’elettronica di consumo degli smartphone e delle console da gioco, per intenderci. Dall’altro, chi realizza i semiconduttori accusa le case e i fornitori di non aver adottato una visione di scorte oltre la produzione immediata: l’orizzonte è nell’ordine della produzione settimanale o mensile di veicoli. Così, sono rimasti scoperti dalla crisi generata dalla pandemia e dalla ridotta sopraggiunta disponibilità di chip per la produzione auto – con rimbalzo dall’estate 2020 superiore alle previsioni -.
Taiwan SM Caput Mundi dei microchip
La centralità delle forniture di chip automotive si comprende meglio, così come l’andamento dell’indice Philly Semiconductor Index (costantemente in ascesa dall’aprile dello scorso anno, raggruppa le aziende impegnate nella progettazione, distribuzione, produzione e vendita di semiconduttori), inserendo una variabile ulteriore: Taiwan Semiconductor Manufacturing ha una posizione sul mercato enormemente impattante. Nell’ultimo trimestre del 2020, la produzione globale di chip ha visto la compagnia coprire ben il 56% (dati Trendforce).
I rapporti con le case auto non sono diretti, ma si inseriscono in una catena di fornitura che inevitabilmente va a impattare sulla produzione dei veicoli. Tra i fornitori di componentistica, la progettazione e produzione dei chip destinati ai svariati sistemi elettronici di bordo è delegata ad aziende terze, a loro volta a fare ricorso alle forniture di Taiwan Semiconductor Manufacturing.
QUANTO COSTERÀ IL RALLENTAMENTO?
Non un problema di facile soluzione, le cui conseguenze potrebbero protrarsi fino al 2023. Lo ha mestamente annunciato Pat Gelsinger, amministratore delegato di Intel, in seguito al trend negativo registratosi in borsa nell’ultimo periodo. «Abbiamo ancora molta strada da fare, occorre tempo per creare capacità produttiva», ha dichiarato l’ad, secondo cui saranno necessari almeno due anni per ritrovare un equilibrio tra domanda e offerta.
Più ottimistiche, ma con cautela, sembrano essere le case auto. Anche nelle previsioni più rosee, tuttavia, la questione resterà viva anche nel prossimo anno. «Siamo sulla strada giusta, stiamo lavorando ad alternative per evitare carenze» ha affermato Carlos Tavares, ad Stellantis, «ma la crisi di semiconduttori proseguirà sicuramente nel 2022».
https://youtu.be/TU9yxuqG9IU
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