Fit for 55 tra ambizioni e realtà: non si farà per magia
La corsa a ostacoli verso il Fit for 55, in attesa di scoprire eventuali cambiamenti di prospettiva dopo le elezioni europee di giugno, registra cinque punti sui quali la transizione all'elettrico deve fare molto meglio. Il commissario Breton sottolinea come non sia un'Europa pronta alla sfida del 2035
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Volumi, accessibilità finanziaria, infrastruttura di ricarica, posti di lavoro, produzione delle batterie e accesso alle materie prime. Temi che si legano alla transizione elettrica, aree tutte di criticità per la posizione europea che punta a realizzare il Fit for 55 nel 2035 e con esso la messa al bando delle auto termiche.
Dal commissario europeo per il mercato interno, Thierry Breton, sono arrivate considerazioni critiche sul processo in atto in Europa. Commenti che si inseriscono sul documento prodotto dal DG Grow, il Direttorato generale per il mercato interno, l’industria, imprenditoria e PMI. Dati, quindi, contenuti nel Dashboard towards zero-emission vehicles, che misura l’attualità della diffusione dell’auto elettrica e il corollario di temi che girano intorno al prodotto, ai volumi di vendita.
AUTO ELETTRICHE, OLTRE I VOLUMI CONTA DOVE SI FANNO
“Il Green Deal non verrà realizzato con la bacchetta magica attraverso un ordine esecutivo di Bruxelles. Devono essere soddisfatte tutte le condizioni necessarie.
Non possiamo misurare il successo della mobilità a zero emissioni solo dal numero di auto elettriche vendute, è preoccupante che un’auto elettrica su cinque venduta nell’UE lo scorso anno sia stata prodotta in Cina“. Così Thierry Breton, a Playbook di Politico.eu, nell’analizzare il quadro europeo.
PRODUZIONE, SERVE UN INCREMENTO DI 7 VOLTE
I dati dicono che nel 2023 sono state immatricolate 1,5 milioni di auto elettriche nuove, contro le 900 mila del 2021 e 1,1 milioni del 2022. Un tasso di crescita insufficiente per centrare l’obiettivo di 10 milioni di auto elettriche nuove da vendere nel 2035. E’ necessaria un’accelerazione e, soprattutto, resta il dato della quota di mercato appannaggio dei costruttori cinesi o delle auto made in China: 20% la quota registrata nel 2023, dall’1% del 2021.
PREZZO, LA SOGLIA DEI 20 MILA EURO
Sul fattore prezzo, invece, il supporto al mercato dato dagli incentivi statali, fondi pubblici quindi, è tra quelli che più incide sulla stessa domanda di auto elettriche. Rallentano i sussidi, rallenta di rifletto la domanda. Dal documento del DG Grow è stato rilevato come, al primo gennaio di quest’anno, solo 6 modelli elettrici avessero un prezzo di listino inferiore ai 30 mila euro, 3 di questi erano modelli cinesi. Al netto di incentivi, al primo gennaio nessun modello aveva abbattuto il muro dei 20 mila euro di prezzo medio. Un quadro che Dacia Spring ha modificato con il restyling 2024.
INFRASTRUTTURA RICARICA: 61% DELLE COLONNINE IN TRE PAESI
La situazione non è migliore se si guarda alla rete di ricarica, con il 61% dei 600 mila punti di ricarica europei al 2023 concentrati in tre Paesi appena: Germania, Olanda, Francia. L’obiettivo al 2030 è di giungere a 3 milioni di punti di ricarica, soglia che l’Acea ha contestato nella capacità di soddisfare il crescente volume di auto elettriche circolanti.
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Nel 2025 in Europa si dovrebbe arrivare a 1 milione di punti, resta però il disequilibrio sulla capillarità della rete. Al dato strettamente numerico, di volume, andrebbero sommate poi altre valutazioni: quante colonnine sono effettivamente funzionanti regolarmente? Quante sono facilmente accessibili? Quante dislocate a copertura di tratte strategiche?
POSTI DI LAVORO
La transizione all’elettrico ha i suoi costi sociali, in termini di posti di lavoro. Un fronte sul quale il Dashboard di DG Grow rileva un calo dei lavorato impegnati nell’industria dell’auto, poco sopra i 12 milioni in tutta Europa, tra impiego indiretto e impiego direttamente sulla fase di produzione (appena sopra i 2 milioni). L’obiettivo sulla riconversione della produzione è di formare, entro il 2027, 700 mila lavoratori perché abbiano le competenze necessarie a operare nella filiera dell’elettrico.
Infine, altra nota dolente, quella dell’accesso alle materie prime da parte dell’Europa, per la produzione delle batterie.
BATTERIE, BENE GLI ANNUNCI SE NON RESTANO SOLO INTENZIONI
Molti annunci sulle fabbriche che realizzeranno le batterie (con celle, però, il cui mercato è nelle mani dei player cinesi e asiatici in generale), se concretizzati dovrebbero coprire ampiamente la domanda della produzione di auto elettriche. Resta il dato che si tratta a oggi di annunci. La realtà dice di una capacità produttiva pienamente commissionata inferiore ai 200 gWh nel 2023, resterà tale al 2026. In fase di costruzione dovrebe portare a oltre 300 gWh nel 2026, a fronte di annunci prossimi ai 900 gWh.
“Anche se abbiamo fatto buoni progressi nella produzione di batterie, i progetti non stanno nascendo con la velocità necessaria”, ha detto Breton. “Non ci sarà una mobilità a zero emissioni senza un miglioramento su questi punti”.
